Diego Ávila | 25/10/2022 19:00 | Híbridos , Pruebas y Reportajes

El Kia Niro de segunda generación se ha presentado en este año 2022 como la novedad más importante de la firma surcoreana, al menos en cuanto a volumen se refiere. Este coche es un modelo que siempre está electrificado, contando con tres versiones distintas: una híbrida convencional, otra híbrida enchufable y, por último, una variante 100 % eléctrica.

En nuestro caso hemos pedido a la marca un Kia Niro híbrido normal, el no enchufable, porque consideramos que es la opción que se adapta a más clientes en nuestro país. Además, también es la más económica, estando disponible desde 27.800 euros. Probamos este Kia Niro HEV con el acabado tope de gama, que se denomina Emotion.

Estéticamente el nuevo Niro es un coche atrevido. Al igual que el modelo predecesor, muestra una estética de crossover, a medio camino entre un compacto y un SUV. Sin embargo, ha dejado a un lado las formas redondeadas para dar paso a líneas más rectas, apostando por un diseño más personal. Fijaos en el frontal, con una calandra finísima, un grupo óptico grande y una parrilla inferior bastante marcada.

En el lateral también tiene mucho que decir, combinando el tono verde de la carrocería con importantes zonas en negro, destacando especialmente el pilar trasero a contraste. Pero lo que más me ha llamado la atención de este pilar posterior es que tiene canalizaciones de aire reales que terminan en los pilotos traseros. Dice Kia que así reducen las turbulencias y, por tanto, mejoran la aerodinámica.

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Ya en la parte trasera destacan los finos pilotos de LED verticales con forma de boomerang y el spoiler de techo. Una cosa que no me convence demasiado es que las luces de intermitencia y marcha atrás van en la zona inferior. Siempre ven mejor a media altura y, por tanto, prefiero que vayan en una zona algo más elevada.

Una vez en el interior, si os parece empezamos por lo que más llama la atención últimamente, las pantallitas. Tenemos un cuadro de instrumentos muy bien ejecutado y parcialmente personalizable en 10,25 pulgadas. Justo al lado aparece la pantalla para el sistema multimedia, que también es de 10,25 pulgadas. Se siente muy fluida y tiene un manejo sencillo, algo que siempre es positivo.

La climatización se puede manejar tanto desde la pantalla como desde un apartado inferior, como en el Sportage o en el EV6. Como veis, tenemos un par de ruletas de toda la vida, pero otras funciones son táctiles. Está bien organizado, pero yo sigo prefiriendo que todos los mandos sean botones tradicionales. Si pulsamos un “botón” desaparece el menú de climatización y cambia a estos otros menús de mapa, radio, audio y demás, siendo ahora la ruleta para controlar el volumen y la emisora.

También tenemos tomas USB y de mechero, carga inalámbrica para el móvil, correctos huecos portaobjetos y ya más en esta zona central aparece el selector del cambio y botones para la calefacción de los asientos, volante, activar el AutoHold, sensores de parking y demás. Por desgracia, como veis tenemos muchísimo plástico negro brillante, que queda muy bonito cuando está perfectamente limpio, pero eso no ocurre ni cuando estrenas el coche en el concesionario.

Respecto al volante, es de nuevo diseño y curiosamente sólo tiene dos radios horizontales, cuando lo habitual es que tengan también al menos un radio vertical en la zona baja. Los primeros días no me sentí muy cómodo con él, pero es cierto que al final te acabas acostumbrando.

En cuanto a calidad, está un punto por debajo del Sportage. Ojo, que los materiales elegidos, salvo el Piano Black, son más que correctos, al igual que los ajustes. Pero hay un par de detallitos, como el material escogido para el techo o el plafón de luces, que son mejorables. Ahí se nota que han ahorrado un poquito en costes.

Por último, y antes de pasar a las plazas traseras, estamos en el acabado Emotion, el tope de gama, y por ello tenemos reglajes eléctricos para los dos asientos delanteros y calefacción. Unos asientos que me han resultado muy cómodos, por cierto. Ahora sí, vamos a la segunda fila.

Si hablamos de habitabilidad posterior, las plazas traseras dejan un buen espacio para dos adultos de prácticamente cualquier talla -dentro de lo normal- en las butacas laterales. En mi caso, con el asiento del conductor ajustado a mi 1,76 de altura, tengo una gran distancia para las rodillas y también me sobran varios centímetros para la cabeza respecto al techo.

La central plaza es bastante estrecha, aunque vendrá bien para trayectos cortos puntuales.

En otro orden de cosas, en esta segunda fila encontramos un revistero, tomas USB en los respaldos delanteros, salidas de aireación -sin control de temperatura- y un reposabrazos central con posavasos.

En este acabado Emotion tenemos apertura del maletero automática. Una vez abierto el portón nos encontramos con 451 litros de espacio en esta versión híbrida no enchufable. En el caso de la variante PHEV, o híbrida enchufable, son 348 litros, mientras que en el E-Niro, el eléctrico, hablamos de 475 litros.

Dicho esto, como podéis ver es un espacio bastante aprovechable. Los pasos de rueda molestan un poco, aunque no demasiado, y tenemos un suelo a doble altura con buen hueco. Lo que me llama un poco la atención es el estilo de bandeja. Es fina y está claro que no pesa mucho pero… no sé, parece de papel de fumar.

Como decíamos al comienzo, el Kia Niro está disponible con tres mecánicas. Empezamos por el E-Niro, la versión totalmente eléctrica. Lleva una batería de 64,8 kWh que alimenta a un motor de 204 CV. Su autonomía homologada en ciclo combinado es de 460 kilómetros, que no está nada mal.

Seguimos con el híbrido enchufable, que combina un motor de gasolina 1.6 de 105 CV y un motor eléctrico de 84 para dar una potencia conjunta de unos más que respetables 183 CV. La parte eléctrica toma energía de una batería con 11,1 kWh. Su autonomía en modo eléctrico es de 65 kilómetros.

Estamos probando el Niro híbrido convencional o no enchufable. Tenemos un motor de gasolina de 1.6 litros de 105 CV y un propulsor eléctrico de 44 CV alimentado por una pequeña batería de 1,3 kWh. En conjunto desarrollan 141 CV y 265 Nm y entre otras prestaciones nos encontramos una aceleración de 0 a 100 en 10,4 segundos y una velocidad punta de 165 km/h. El consumo combinado homologado es de 4,4 l/100 km.

A diferencia de otros vehículos híbridos convencionales, este Niro utiliza una caja de cambios de doble embrague con 6 velocidades. Y como curiosidad, esta transmisión no tiene marcha atrás, sino que siempre se encargará el motor eléctrico de esta función.

Ya hemos visto toda la teoría, ahora, ¿qué sentimos al volante de este coche? Pues sinceramente es un coche muy sencillito en cuanto a conducción. No peca de prácticamente nada, sólo tiene un par de puntos que considero mejorables y que ahora después detallaré, pero la verdad es que es uno de esos coches en los que apenas necesitas tiempo de adaptación para conducirlos. Parece que lo llevas conduciendo muchos años.

Su respuesta es suave, pero contundente a bajas velocidades si, por ejemplo, queremos salir rápido de un cruce. Es ahí donde más se nota el par instantáneo del motor eléctrico, que te permite arrancar con mucha celeridad. Además, en esos momentos también ayuda a mantener a raya los consumos de combustible.

La suspensión tiene un tarado relativamente blando, por lo que resulta cómoda para viajar o a la hora de callejear. Sin embargo, y bajo mi punto de vista, le falta un pelo de rigidez para contener mejor las inercias, ya que en curvas o frenadas fuertes se dejan notar un poquito las inercias.

Y ya que he mencionado la frenada, aquí viene uno de los puntos que considero mejorables. Ojo, que si frenas fuerte, el coche se detiene rápido y con seguridad. Pero como ocurre en la gran mayoría de coches híbridos o electrificados, no tenemos un buen feeling con el pedal de freno.

Esto se debe a la frenada regenerativa y, en ocasiones, cuesta medir con total precisión. Hay veces que vamos frenando relativamente suave y tenemos la sensación de que no estamos midiendo bien, que nos estamos echando encima del coche que nos precede. Como digo, es algo común en los coches electrificados. Espero que las marcas empiecen a trabajar más en este aspecto para mejorar el confort de conducción.

Por otro lado, tenemos dos modos de conducción -Eco y Sport- que se gestionan desde un botón que tenemos en el volante. En Eco la respuesta del motor es suave, tal vez demasiado suave, y con las levas podemos gestionar la retención cuando levantamos el pie derecho, algo que viene muy bien. Mientras, en Sport el motor reacciona de forma más inmediata y en este caso las levas nos sirven para gestionar las 6 marchas del cambio.

El otro punto que me ha llamado la atención de este coche, y no para bien, es el tema del aislamiento acústico. En carretera llegan más ruidos al habitáculo de los que esperaba, especialmente de rodadura. Probablemente me ha sorprendido este aspecto porque Kia está trabajando mucho en estos detalles en otros modelos, como el Sportage, pero creo que en este Niro no lo han hecho tan bien.

Donde no puede haber queja alguna es en el apartado de consumos. No hace falta hacer una conducción muy eficiente para ver consumos muy bajos en el ordenador de viaje.

En autopista a velocidades normales se conforma con unos 5,5 l/100 km, mientras que en ciudad, que es donde más beneficio sacamos a estos modelos híbridos, es fácil obtener consumos de 4,5 litros simplemente con acelerar desde parado con un poquito de suavidad. De hecho, durante esta semana de pruebas el consumo total se ha situado en 4,7 l/100 km.

Como habéis podido ver a lo largo del vídeo, esperaba un poquito más del Kia Niro en algunos detalles, como el ruido en el habitáculo o el acabado del techo interior. En estos aspectos creo que sí podría estar un pelín mejor resuelto.

Sin embargo, tiene cosas muy positivas, como un diseño más atrevido, una dinámica muy suave y cómoda salvo por el tacto del freno anteriormente mencionado y, sobre todo, unos consumos realmente bajos practicando una conducción normal. Además, considero que es un coche que cumple muy bien como vehículo único para una familia de cuatro personas.

Precios oficiales según el configurador de Kia.

Más información sobre este modelo

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